Lotus et Seven Passion

Il est indispensable de réliser cette opération réguliérement, tous les 10.000 km (préconisation Caterham) ou tous les 1 ou 2 ans si votre voiture roule peu.

C'est une opération simple, mais où il faut s'appliquer ! Allé, à vous de choisir la méthode et bon courage

Suite:

Méthode 1

Pour ne plus s'embêter avec des histoires de conversion, achetes pour 15 euros environ chez FACOM, un jeu de jauges d'épaisseur en pouces (valables aussi pour les bougies).
La valeur des jeux et aussi le moment du réglage (à froid ou à chaud) dépend de l'arbre à cames. Si c'est une GT, il devrait avoir un arbre à cames standard (84cv) donc un GT qui se règle à chaud.

Échappement : 0.022" et Admission : 0.010"

Attention, il faut être sûr de l'arbre à cames !!!

Il faut disposer la Seven sur une surface plane, éclairée, et où il soit possible de la faire avancer et reculer sur 5 m. 4 m au moins de place devant la 7.

Il faut enlever le cache culbuteur et son joint en liège.

Comment les repérer : les échappements sont celles en face du conduit d'échappement (eh oui !), les autres sont des admissions. 4 de chaque, le compte y est.

Outils : jeu de jauges en inch et clé plate à oeil 7/16 (anglais aussi). Pas de clé plate normale ou clé à pipe.

Cylindre no 1 : vers le radiateur et donc la soupape no 1 est une : Ech.....

A ce stade le mieux est de se faire un croquis :
1 : échappement
2 : admission 1+2 = cylindre 1
3 : admission
4 : échappement 3+4= cylindre 2
5 : échappement
6 : admission 5+6= cylindre 3
7 : admission
8 : échappement 7+8 = cylindre 4

Déposez les bougies, c'est plus facile. Tirez la voiture, 4e vitesse enclenchée, les soupapes doivent bouger. Regardez bien ce qui se passe et quand vous arrivez au bout des 3 ou 4 m, passez au point mort et remetez sur la ligne de départ, recommencez et observez attentivement.

Les soupapes bougent par paires..., deux par deux donc. Il y a une notion qu'il faut observer : c'est le phénomène de la bascule. A un moment donné, les deux soupapes d'un même cylindre se croisent. C'est à dire pendant que l'une monte, l'autre descend. Il y a un point où elles sont en bascule, c'est à dire que celle qui monte a terminé sa remontée pendant que celle qui descend ne descend plus. Plus rien ne bouge, c'est la bascule.

Prennez votre temps, observez cela sur les soupapes du cylindre 1 (le plus près de toi, si tu tires l'auto), quand vous avez bien compris et trouvé le point d'équilibre sur le cylindre 1, essayez de le trouver sur le cylindre 4 tout au bout.
Quand la notion de bascule est maitrisée, observez que lorsque les soupapes du cylindre 4 bougent, les soupapes du cylindre 1 bougent aussi.
Quand les soupapes du cylindre 4 sont en bascule, on peut régler les soupapes du cylindre 1

Observez le jeu entre la queue (extrémité) de la soupape et le bec (extrémité aussi mais en forme de bec) du culbuteur. C'est ce jeu qui doit être réglé (à chaud) en glissant la jauge préconisée entre soupape et culbuteur. La jauge doit coulisser mais avec une petite résistance quand même. Serrez pour moins de jeu, desserrez pour plus de jeu, l'écrou situé à l'autre extrémité du bec du culbuteur avec la clé plate à oeil de 7/16 et rien d'autre !!!
Et continuez pour tous les cylindres...

Quand les soupapes du cylindre 4 sont en bascule, on peut régler les soupapes du cylindre 1 (c'est fait).

Quand les soupapes du cylindre 3 sont en bascule, on peut régler les soupapes du cylindre 2

Quand les soupapes du cylindre 1 sont en bascule, on peut régler les soupapes du cylindre 4

Quand les soupapes du cylindre 2 sont en bascule, on peut régler les soupapes du cylindre 3

Ah c'est drôle la somme est toujours égale à 5, et c'est une bonne méthode pour ne pas se tromper !

En on recommence un tour complet pour bien vérifier le travail.
On peut même le faire 3 fois.

Après on remonte le cache culbuteur avec un joint neuf (ou pas), sans trop serrer.

Méthode 2

La théorie :
Quand une soupape est ouverte, une autre est fermée. C'est sur celle qui est fermée que l'on introduit un jeu de fonctionnement entre le bec du culbuteur et la queue de la soupape.

Outils nécessaires :
Clé plate à oeil 7/16 (clé à oeil indispensable pour ne pas endommager l'écrou de réglage), 1 jeu de jauges d'épaisseur en pouces, un tournevis cruciforme pour le cache d'origine ou des clés Allen en pouces pour les autres caches (CATERHAM notamment).
Il est très important d'avoir les bons outils !

Valeurs de réglage :
L'importance du jeu est fonction de l'arbre à cames utilisé. Pour les arbres à cames non d'origine, tu peux me contacter. Voici les arbres à cames utilisés de série dans les CATERHAM :
GT moteur 84 cv, CATERHAM modèle GT ou dernières séries de Sprint 100 cv (non importées en France), réglage à chaud, échap 0.022" adm 0.010".
En France, aucun modèle Sprint n'ayant été importé, celles qui disposent de 2 Webers 40 DCOE ont peut être gardé leur arbre à cames GT même si elles arborent un badge Sprint sur le museau. Attention donc.
A2 Cosworth ou Burton (le même sous un autre nom). C'est l'arbres à cames des Sprint (110 cv) avec deux Webers 40 DCOE et aussi celui monté dans les French Cup (avec 1 Weber DF I 5, 40) soit 105 ou 100 cv selon les sources. Réglage à froid échap 0.022" adm 0.020".
CATERHAM BCD ou Kent 234 (le même sous un autre nom). C'est l'arbre à cames de la 1700 Supersprint, jamais importée en France. Cylindrée augmentée de 1600 à 1700, 2 Webers 40 DCOE et un arbre à cames Kent 234 voici une Supersprint 135cv. Outre les versions crées à partir de la GT, cet arbres à cames est le chouchou des préparateurs. Donc il peut très bien se cacher dans votre auto. Réglage à froid, échap 0.024" adm 0.022".

Méthode :
On enlève les bougies. On fait place nette devant l'auto 4/5 mètres au moins. Surface plane, lisse bien éclairée, sans poussière. On enlève le cache culbuteur et son joint. On tire l'auto 4e vitesse enclenchée et on doit voir les soupapes bouger. Et là, on observe sur un tour d'arbre à cames, soit 2 tours de poulie. Enfin on s'amuse bien à observer pour bien comprendre le fonctionnement. On remet au bout des 4mètres l'auto au point mort pour la reculer et on recommence le petit jeu jusqu'à ce que Euréka !!!! et surtout on se fait un petit dessin avec le no des soupapes, echap, adm...

Et on commence à vouloir observer la règle de 9 .

La règle de 9 :
Soit la soupape no 1 celle située vers le radiateur, c'est une échappement car elle est située en face du conduit d'échappement (celui qui peut griller notre alternateur), quant elle est ouverte à fond, ressort comprimé au maximum, tu peux régler le jeu de la soupape d'échappement no 8 (en face du conduit elle aussi) qui est fermée.

Donc par exemple,
à 0.022" pour un arbres à cames GT (moteur chaud)
1 soupape échap ouvert au max, tu règles la 8 soupape échap
4 soupape échap ouvert au max, tu règles la 5 soupape échap
5 soupape échap ouvert au max, tu règles la 4 soupape échap
8 soupape échap ouvert au max, tu règles la 1 soupape échap

à 0.010" pour un arbres à cames GT (moteur chaud)
2 soupape adm ouvert au max, tu règles la 7 soupape adm
3 soupape adm ouvert au max, tu règles la 6 soupape adm
6 soupape adm ouvert au max, tu règles la 3 soupape adm
7 soupape adm ouvert au max, tu règles la 2 soupape adm

Le total du numéro de la soupape ouverte et de celui de celle fermée (à régler) est toujours égal à 9.(règle de 9). Avec cette règle, tu ne peux pas te tromper de soupape.

Dernier conseil :
Avant de régler les soupapes, contente toi de vérifier les réglages existants avec les différentes méthodes. Si c'est bon tu touches à rien. Si tu as des valeurs erronées mais homogènes, méfiance ton arbre à cames n'est peut être pas celui que tu crois.

Sinon fais et refais le réglage afin de bien contrôler ton travail.

Méthode 3

Il faut des cales d'épaisseurs différentes; on choisit la bonne cale (exprimée en 10ème de mm : ex 6/10).

Normalement ce sont les cylindres qui sont numérotés (le 1 est celui près du volant moteur, donc à l'arrière) en fait on peut se passer des numéros des soupapes : le principe est que l'on règle une soupape quand elle est fermée...

Question : Quand sait-on qu'une soupape est fermée ?

Le cache culbuteur étant enlevé, on voit les culbuteurs bouger dans un sens ou dans l'autre quand on fait tourner le moteur
1- Repérer les soupapes d'échappement et d'admission : pour un cylindre donné les soupapes ECH et ADM sont l'une à côté de l'autre.
2- Tu choisis une soupape ex : la soupape ECH du 1er cylindre: tu fais en sorte qu'elle soit ouverte (en tournant le moteur dans un sens ou l'autre tu la vois s'enfoncer (donc elle s'ouvre)
3- Tu peux alors attaquer le réglage de l'ADM du cyl 2 et l'ECH du cylindre 4 : quand tu cherches à faire bouger ces soupapes à la main, tu dois sentir qu'il y a du jeu : tu mets ta cale pour vérifier le jeu; selon le cas, il faut serrer ou desserrer l'écrou de réglage
4- Même chose avec le cylindre 2 (tu fais tourner le moteur dans le sens normal de rotation (en effet l'ordre de réglage correspond à l'ordre d'allumage 1 2 4 3) : soupape ECH ouverte et tu règles l'ADM du 4 et l'ECH du 3
5- Cylindre 4 ECH ouvert : réglage de ADM du 3 et ECH du 1
6- Cylindre 3 ECH ouvert : réglage de ADM du 1 et ECH du 2

Question : Comment fais-tu pour faire tourner l'arbre à came (pour faire monter et descendre les soupapes) ?

Tu enlèves les bougies, tu passes la quatrième et tu pousses ou tires la voiture pour faire tourner le moteur dans un sens ou dans l'autre au lieu de bouger la voiture (si elle est sur cale) tu peux tourner avec une clé à pipe la poulie des périphériques (à l'avant du moteur : pompe à eau et alternateur).

Question : Y a-t-il des préconisations de couples de serrage ?

Non car sur le moteur XF l'écrou est autoserrable (non desserable) : tu peux remarquer qu'il n'y a pas de contre écrou (j'ai été surpris au début !! ce qui fait qu'il faut parfois tirer pas mal sur la clé à oeil; donc on ne serre pas l'écrou à fond (si on le serre à fond il n'y a plus de jeu !!

Question : Combien de temps faut-il pour faire ça ?

En prenant son temps et sans s'énerver et en étant soigneux : 1 heure maxi.

Notice Caterham