Si vous n'entretenez pas vos trunions, voici ce que vous risquez :

Et vos jambes ne sont jamais bien loin !!!
Alors pensez à graisser vos trunions : ICI
(photo trouvée sur un forum)

Les normes Euro x fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Ce sont donc des normes pollution uniquement. Contrairement aux croyances habituelles, les émissions de CO2 ne sont pas considérées. Seul les gazs toxiques et (enfin) les particules le sont.
Ces normes ont été prévues dés leur origine pour se succéder (de 0 à 6 pour le moment) pour mairiser ces rejets de toxiques dans l’atmosphére.

• Euro 0 : première immatriculation après 1988
• Euro 1 : première immatriculation après 1993 (2 ans de dérogation possible)
• Euro 2 : première immatriculation après 1996 (1 an de dérogation possible)
• Euro 3 : première immatriculation après 2000
• Euro 4 : première immatriculation après 2005
• Euro 5 : homologation après septembre 2009 (date de présentation par le constructeur) et 2011 pour la première immatriculation… à confirmer donc…
• Euro 6 : planifiée pour septembre 2014 à l’homologation et septembre 2015 pour la première immatriculation

(*) uniquement pour les voitures à essence à injection directe fonctionnant en mélange pauvre (combustion stratifiée)

Concrètement, pour nos Seven, ça donne:

• Adieu les carbus après 1993…
• Fin des préparations pointues type 1800VVC à partir de 2000…
• Bonjour l’électronique plus complexe (double sonde lambda à partir de 2005)…

Le rôle de la bougie

Dans un moteur à combustion interne, la puissance est produite par la combustion d'un mélange d'air et de carburant comprimé dans un cylindre. Le piston est repoussé par la pression qui se forme pendant la combustion. Dans un moteur par allumage par étincelle, la température engendrée par la compression n'est pas suffisante pour allumer le mélange, et une étincelle synchronisée, fournie par un système extérieur est nécessaire. C'est la bougie qui remplit cette fonction.

Choix de la bougie

Un allumage bien réglé et une combustion complète dans chaque cylindre sont les facteurs les plus importants pour faire fonctionner un moteur de façon optimale et économique. L'étincelle entre les électrodes de chaque bougie doit être produite à tous les régimes dans de bonnes conditions afin d'assurer un bon allumage du mélange air/essence.
Il est essentiel que les bougies soient du type requis pour le moteur et soient de la gamme thermique appropriée.

Caractéristiques

Lire la suite »

Pour protéger mon moteur, j'ai installé un petit boîtier électronique ayant pour fonction la limitation de régime. Il se branche sur la bobine, il y prend ces informations et la pilote dans la zone de limitation. Sa coupure est 'soft', c'est à dire qu'il coupe les cylindres les uns après les autres pour éviter les blocages de roues dans ces phases. Il ne protège que des surrégimes à l'accélération... donc il faut toujours être vigilant au rétrogradage. Le boîtier pilot aussi une lampe à placer au tableau de bord qui annonce le point de coupe maxi...

Tout cela est programmable, voici ce que j'ai choisi :
Maxi théorique à 5750 tr/min, j'ai donc placé la limite à 5700 tr/min
Le réglage de l'alerte se fait tous les 100 tr/min. J'ai placé la limite à 5300 tr/min. C'est là que s'allume la lampe (proche du point de couple maxi)... Mais c'est un peu juste, puisque le système progressif commence à couper aux environs de 5500 tr/min qui est le vrai point de couple maxi...

Voici la documentation de ce boitier :

Lire la suite »

La Seven étant une voiture extrèmement basse, il arrive souvent de toucher avec le carter d'huile des obstacles sur la route (gendarmes couchés, plaques d'égout, entrée de garage...). Les ennuis pouvant découler de ce problème sont dangereux. Le plus classique étant la casse du carter d'huile, perte de l'huile moteur et parfois même bris moteur (bielle coulée par exemple)... Pour prévenir ces ennuis il est utile de se dotter d'un protège carter. C'est une espéce de ski ou de sabot qui va encaisser les coups à la place du carter.

Voici une petite revue des solutions existantes :

Lire la suite »

Lorsqu'il est troué, le carter d'huile d'un moteur X-Flow (en tôles d'acier soudées) doit être brasé.

Pour cela adressez vous à un bon soudeur qui sera capable de vous faire une belle brasure étanche.

Il faut meuler la zone abîmée, dégager en creux la fissure, bien dégraisser après avoir meulé toute trace de peinture. Il doit ensuite braser délicatement toute la zone sans trop la chauffer pour ne pas déformer tout le carter et ainsi faire casser d'autre soudures. Pour tester une soudure, l'idéal est de remplir le carter d'essence et d'observer les fuites.

N'oubliez pas un très bon nettoyage complet du carter avant remontage avec des joints neufs.

Lire la suite »

Après de longues et un peu laborieuses recherches, je vous propose une solution éprouvée pour étancher les carters d'huile fendus...

Le problème est bien souvent de ne pas rester au bord de la route (même si la fuite est petite).

Il existe pourtant une solution : LOCTITE JS 545.

Une patte d'étanchéité non miscible dans les huiles minérales ou synthétiques (ni dans l'eau) à appliquer largement sur la zone fuyarde après l'avoir dégraissée (carter froid). Il va se former une plaque dure de 'mastic' d'étanchéité qui sèche rapidement... Ainsi après avoir refait le niveau d'huile vous pouvez repartir tranquillement avec une réparation fiable sur des milliers d'heures et résistant aux intempéries, à l'huile et aux températures moteur...

De retour chez vous il vous faudra quand même mieux démonter, ressouder ou braser (ressuer pour vérifier l'étanchéité) et remonter après avoir changé les joints...

Pour info la Lostite JS 545 adhère aussi bien sur l'acier que sur l'aluminium et permet même de recoller de manière étanche les morceaux d'alu arrachés.

Ce produit est à rechercher dans les magasins pour professionnels : quincailliers / outilleurs / vendeurs de roulements / agents Loctite...

Voilà le principe du démontage le plus rapide et pratique du carter d'huile su moteur Ford Crossflow. La procédure a été réalisée sur la superbe Cat BDR de Jean-François, mais est aussi valable pour tous les Crossflow à boite 5 vitesses (1600 GT, Sprint, Supersprint, BDR...).

Lire la suite »

Il est indispensable de réliser cette opération réguliérement, tous les 10.000 km (préconisation Caterham) ou tous les 1 ou 2 ans si votre voiture roule peu.

C'est une opération simple, mais où il faut s'appliquer ! Allé, à vous de choisir la méthode et bon courage

Lire la suite »

Quelle Huile utiliser ?

CATERHAM préconise de l'huile 15W40. Je préfère utiliser de l'huile 10W50 et je choisi toujours de l'huile semi-synthétique. On peut aussi utiliser de l'huile de la 15W50 ou 10W40... Pas d'huile moins visqueuse (par exemple de la 5W30) car les jeux moteurs sont trop importants pour des huiles si fluides. L'huile de semi-synthèse résiste un peu mieux aux brassages mécaniques et aux températures élevées. Il n'est pas nécessaire d'utilise d'huile de synthèse (même si ça ne peut nuire) car les températures atteintes par un moteur tout fonte ne sont pas très élevées au point de 'claquer' l'huile.

Quel entretien ?

L'entretien relatif à l'huile moteur est très simple : vidange complète tous les 5000 km ou tous les ans. A chaque vidange je remplace le filtre à huile (mais CATERHAM préconise une vidange sur 2). Je monte de préférence un PURFLUX LS 205 par attachement sentimental (petite entreprise du fin fond de l'Aveyron produisant des filtres de qualité extraordinaires utilisés entre autre par FERRARI).
Je vérifie aussi à chaque vidange l'absence de traces de fuite d'huile. Je respecte les bonne règles d'une vidange : joint réutilisable en laiton au bouchon, huilage de la surface du joint du filtre avant montage et serrage uniquement à la main du filtre.

Pourquoi des radiateurs d'huile ?

Le radiateur d'huile était une option sur les CATERHAM 1600 GT. Il permet de réguler au mieux la température d'huile et d'augmenter le volume d'huile dans le moteur. Pour monter un radiateur d'huile, il faut installer l'escargot (entre la pompe et le filtre), les deux durites, le support de radiateur et le radiateur comme sur les deux photos ci-dessous.

Sur les versions standard, le radiateur ne se justifie pas... Sauf peut-être pour le gain de volume d'huile (toujours utile avec un carter d'huile réduit). En revanche, sur les versions préparées, il peut être utile, mais de longs calculs de thermodynamique seront indispensable pour le calculer...