Voici rapidement les principales mesures qui caractérisent une jante :
Diamètre
Largeur
Entraxe (PCD)
Alésage
Offset, ou Déport (ET)

Il est aussi souvent utile de vérifier le diamètre intérieur pour s’assurer du passage des étriers et des éléments de train (oreilles du tube De Dion par exemple).

Voici quelques photos lors d’un rassemblement en Angleterre… faites votre choix

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Caged est donc le nouveau fabricant de châssis de Caterham. Les châssis ne sont plus brasés, mais maintenant soudés… par robot, en automatique. Si il est certain que c’est un grand progrès pour la qualité des assemblages, la rigidité des châssis, c’est tout de même avec un gros pincement au cœur que la page se tourne sur Arch Motor…

... enfin presque car le complexe châssis des CSR n'est toujours pas réalisé par un robot, mais toujours pas Arch Motor

Bien souvent, ce problème vient de l’encrassement du contacteur à membrane. Il est sur le circuit hydraulique de freinage, sur un T.

Le voici en photo sur une conduite à droite :

(sur une conduite à gauche, il est plus proche du moteur).

Il faut vider le circuit, le démonter, le remplacer (préférable, c’est pas cher) ou le nettoyer (sans abîmer la membrane avec, par exemple une petite languette de plastique), remonter (en sérant correctement, c'est-à-dire pas trop), remplir et purger le circuit, vérifier l’absence de fuite…

Voici la pièce neuve :

Sur les Cat récentes (Rover, Sigma, SV, CSR...), c'est un interrupteur électrique sur la pédale. Il semble aussi poser son lot de problèmes.

Le réservoir d'essence des Lotus Seven ou des Caterham à moteur crossflow est positionné sous le coffre à l'arrière de la voiture après le pont. C'est à dire qu'il se trouve juste derrière la roue de secours en bas... Est-ce une bonne idée en cas de choc arrière ? Pensez toujours à la vérifier en cas de touchette, même faible de l'arrière. Pour info, un réservoir légèrement fissuré se traduit par des gouttelettes visqueuses noires sous toute la tôle d'arrière de la Caterham.

Il est fixé au châssis par 2 'sangles' métalliques dont 2 quarts sont soudés au châssis. Il n'est donc que posé dans le châssis et coincé par les sangles.

Le bouchon de remplissage passe directement à travers la tôle qui forme la partie arrière de la carrosserie de la Cat. Ce trous est percé en usine pour ne pas déformer ce grand panneau. Un espace latéral assez important est préservé de part et d'autre du réservoir.
Il est placé sous une planche de contre plaqué marine qui forme la moitié du fond du coffre.

Le réservoir est totalement en aluminium (ce qui élimine totalement la corrosion). Il est complètement fermé par des soudures étanche. Il est cloisonné à l'intérieur pour limiter les transferts de masse. Il comporte un orifice de remplissage de gros diamètre sur lequel va venir se fixer le manchon de remplissage. Cet orifice sert aussi d'évent. Il comporte ensuite 2 petit tubes. L'un plongeant jusqu'au fond du réservoir, c'est là que va se brancher la durite qui alimente la pompe à essence. L'autre débouchant en haut du réservoir est connecté au refoulement du carburateur des 1600 GT. Ce refoulement n'est plus utilisé sur les Sprint, il est alors bouché proprement.

Les durites sont toutes fixées par des colliers à visser 'automobile' (pour ne pas cisailler la durite). Il est conseillé d'en mettre 2 à la base de celle de remplissage du réservoir pour garantir une bonne étanchéité en cas de remplissage excessif.

Notez sur la photo présédente le dépôt en un an d'utilisation... imaginez tout ce qui peut être contenu dans l'essence pour arriver à ça... Alors soyez prudents dans l'utilisation des aditifs et autres produits miracles !

Bon, j'espère que si vous respectez ce montage d'origine vous ne rencontrerez pas de problèmes... En effet, l'installation ne comporte pas de problèmes, sauf peut-être quelque difficulté à faire le plein... mais rien de comparable avec les modernes : recupérations des vapeurs, refoulement au remplissage, trop plein...

Si il n'est pas bien fabriqué, il peut vieillir aux UV

Sur une Seven, les phares datent de l'origine... Autant ne pas se voiler la face, c'est nul ! Il est donc d'autant plus nécessaire qu'ils soient bien réglés pour y voir et ne pas prendre d'appels de phare d'automobilistes venants en sans inverse.

Le réglage des phares comporte 2 aspects :
- hauteur qui peut se faire en bricolant et
- latéral qui demande l'outillage d'un spécialiste (mais peut se faire à la main).

Nous ne parlerons donc ici que du réglage de hauteur, qui permet déjà d'avoir une bonne approche de la position idéale du phare. Les phares de Cat sont comme ceux de 2 Cv, maintenus par un gros écrou dessous, qu'il faut desserrer pour faire bouger le phare et resserrer pour le brider... tout un bordel qui emmène à bouger le phare en le serrant... bon courage !

Donc pour régler la hauteur, il faut positionner son véhicule sur une aire plane et de niveau face à un mur distant de 10 mètres (prenez un décamètre). L'idéal étant la parking souterrain dont l'éclairage n'est pas allumé en permanence. Mesurer la hauteur H entre le sol et le centre optique de la glace du phare (selon le phare elle sera au centre du cercle ou marqué par une bosse sur le verre ou une petite croix... observez vos phares). Reporter sur le mur cette hauteur H. La coupure horizontale du faisceau code doit se trouver 10 cm en dessous du repère H. Si il n'est pas bon, il faut le corriger...

Voici à peut prés la forme de votre faisceau :

(cliquez sur l'image pour l'agrandir)

Attention aux voitures venant d'Angleterre, elles ont un faisceau inverser qu'il faut adapter à rouler à droite !